Наверх
Скидка на рекламу Гигант
  • 22 февраля, Четверг
  • день:
  • -9..-11 C°
  • утро:
  • -11..-13 C°

Комментарии RStiefel:

RStiefel

VLAD123 на Европе-Азии сломали здание, которого по закону на территории ландшафтного заказника быть не должно.

RStiefel

печально то, что такие негативные отклики пишут первоуральцы. Дом этот, детки, – ваша история, вот такая она – деревянная и неказистая. надеюсь дом приведут в порядок, хорошая новость.32.gif

RStiefel

Внешэкономбанк1.gif «ВЭБ Инновации»1.gif1.gif Фонд перспективных исследований1.gif1.gif1.gif

Если вкратце, давайте сделаем клево межотраслевое взаимодействие, высокая наука, компетенции, десантируемые храмы, экранопланы, гиперзвуковой самолет, двигатели на цикле Стирлинга и прочие умные слова

Российские и американские ученые, работающие в Гарварде, создали и проверили первый в мире квантовый компьютер, состоящий из 51 кубита

Создан первый квантовый компьютер на 53 кубитах Две независимые группы ученых Университета штата Мэриленд (UMD) и Национального института стандартов и технологий (NIST), использовали более 50 взаимодействующих атомных кубитов для имитации магнитной квантовой материи.

RStiefel

оно будет мне рассказывать о конструкции 1.gif можешь проглотить свою ядовитую слюну и подавиться ею

RStiefel

23skadlig

невозможно читать, конструктива ноль, одна желчь и яд (здесь следует нецензурное выражение, просто его не видно)

RStiefel

там мощный нагреватель,

должен быть двухрежимный автомат земля/воздух, как на данном типе, не знаю

RStiefel

который пилоты забыли включить.

или он не работал, а данные на табло были ложные или, даже трудно представить. не могли они с такой неисправностью..., хотя все уже было, ничто в авиации не ново.

RStiefel

чек лист пункт 1

который пилоты забыли включить

RStiefel

кста, интересный документ

да, RRJ-95 - (Russian Regional Jet) это сертификационное название семейства самолётов — Sukhoi Superjet

RStiefel

В момент столкновения с землей угол тангажа на пикирование составлял около 30 градусов, за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов.

Анализ полученной информации продолжается.

Предварительный анализ зарегистрированной информации, а также анализ аналогичных случаев, имевших место в прошлом, позволяют предполагать, что фактором развития особой ситуации в полёте могли стать неверные данные о скорости полёта на индикаторах пилотов, что, в свою очередь, видимо, было связано с обледенением ППД при выключенном состоянии систем их обогрева. С целью определения причин выключенного состояния обогрева трех ППД комиссией по расследованию запланированы, в том числе, следующие работы: расшифровка бортового звукового магнитофона для получения информации о действиях экипажа, выполнении Технологии работы и реакции на сигнализации;

изучение Технологии работы экипажа с системой обогрева ППД, включая индикацию;

схемный анализ систем обогрева ППД на предмет возможных неисправностей и отказов;

выкладка сохранившихся фрагментов систем обогрева ППД.

Специалисты комиссии по расследованию также продолжают работу на месте авиационного происшествия, где завершается описание места происшествия и сбор фрагментов конструкции самолёта для последующих исследований.

В целях предотвращения авиационных происшествий и выработки оперативных рекомендаций сегодня в Межгосударственном авиационном комитете состоялся краткий брифинг, в котором приняли участие представители Министерства Обороны, МЧС, Росавиации, Ространснадзора, авиакомпаний, эксплуатирующих данный тип воздушного судна. На брифинге специалисты МАК представили участникам предварительные итоги расследования для принятия оперативных мероприятий в области обеспечения безопасности полётов.

http://mak-iac.org/rassledovaniya/an-148-100b-ra-61704-11-02-2018/

RStiefel

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.

Предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации показал, что в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии. Во всех остальных полетах, имеющихся на самописце (еще 15 полетов), обогрев ППД включался перед взлетом на исполнительном старте.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).

После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот. В продольном канале автопилота выполнялся режим выхода на заданную высоту, в боковом – горизонтальной навигации. На высоте 550 м была завершена уборка закрылков.

Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч, когда стали появляться расхождения в показаниях скорости от МВП1 (модуль воздушных параметров) (ППД1) левого летчика и МВП3 (ППД3, резервный). Самописец не регистрирует значения скорости от МВП2 (ППД2) правого летчика. Существенных отличий в индикации высоты (от тех же источников: МВП1 и МВП3) не было. Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.

Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.

После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот. Весь дальнейший полет проходил в ручном режиме.

Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0. При этом показания скорости от МВП3 составляли 540-560 км/ч.

В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

После этого, при сохранении значений скорости от МВП1 0 км/ч, начали интенсивно падать значения скорости от МВП3 (до 200 км/ч и ниже). В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Столкновение с землей произошло около 11:27:05. Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч. Показания скорости от МВП1 продолжали быть равными 0.

RStiefel

плохо год начинается, больше писать не буду и вообще нужно закрыть комментарии в теме.

Экран1 Теремок Зоо
Планшет2 Интерра Маркет