Какими бы решающими для Победы не были военные действия на фронте, судьба нашей Родины в годы Великой Отечественной войны решалась не только на передовой. И Уралу здесь отводилась совершенно особая роль. Обладая уникальными природными ресурсами, высококвалифицированными рабочими кадрами и историческим опытом производства вооружений еще со времен Петра I, регион с первых же месяцев войны был выдвинут на роль главного арсенала Красной Армии.
В 1941-1942-м годах на Урал было эвакуировано более 700 оборонных предприятий, что значительно усилило его военно-промышленный потенциал и позволило изготавливать практически все виды военной продукции. Однако такой авиационной экзотики как в районном поселке Билимбай Свердловской области не было, наверное, больше нигде.
Одними из первых прибыли в Билимбай сотрудники военного завода №293. Возглавлял это предприятие авиаконструктор В.Ф. Болховитинов. К сожалению, сегодня это имя почти не известно широкой публике. В истории нашей авиации профессор Болховитинов не пользовался славой всемирно известных генеральных конструкторов, гораздо больше Виктор Федорович известен как генератор талантов. Билимбаевскую «школу» Болховитинова прошли тогда многие авиационные и космические конструкторы с мировым именем. Это создатель крылатых ракет Александр Березняк; разработчик жидкостных реактивных двигателей для ракет подводных лодок и космических аппаратов Алексей Исаев; автор и первый разработчик турбореактивных двигателей Архип Люлька; заместители главного конструктора Королева, Михаил Мельников и Борис Черток. Сам же Виктор Федорович до конца своих дней будет считать «билимбаевский период» главным этапом в своей жизни – временем начала эры отечественной реактивной авиации.
Такова краткая предыстория создания в Билимбае первого отечественного ракетного самолета с жидкостным реактивным двигателем, получившего позднее название БИ-1, что на этапе проектирования означало «ближний истребитель», а в перспективе имелось в виду, что «БИ» будет означать «Болховитинова истребитель». В дальнейшем, название «БИ», с легкой руки журналистов, стало связываться по сходности букв с именами Березняка и Исаева.
Самолет БИ-1 на стоянке.
Хвостовая часть самолета БИ-1 с реактивным двигателем. 1942 г.
Борис Евсеевич Черток вспоминал о тех днях: «В Билимбай прибыли утром 7 ноября. Он встретил нас двадцатиградусным морозом. Несмотря на праздник – 24-ю годовщину Октябрьской революции, объявили всенародный аврал по разгрузке эшелона. Местная власть всех прибывших временно разместила в просторном «Божьем храме» – прямо на холодном каменном полу. Пока женщины устраивали в церкви детей и налаживали быт, весь мужской состав начал перетаскивать оборудование на отданный в наше распоряжение чугунолитейный завод».
«Демидовская технология петровских времен», – сказал, осмотревшись вокруг, главный инженер 293-го Волков. Он и Болховитинов, выполняя приказ наркома авиационной промышленности Шахурина, успели прибыть на место раньше основного эшелона, подготовиться к расселению людей и отвоевать у других претендентов на литейный завод основную часть его площадки. Последнее было совсем не лишним, учитывая, что кроме 293-го в Билимбай прибыли коллективы вертолетного КБ Камова – Миля и агрегатного завода Привалова, изготавливающего парашютно-десантное оборудование.
Билимбаевский завод (конец 30-х гг.). Место рождения первого советского истребителя БИ-1.
«Мы с товарищами, – вспоминал Черток, – имели возможность осмотреть будущее место работы. Завод задолго до войны бездействовал, и теперь, при сильном морозе, припорошенная первым снегом его территория производила угнетающее впечатление. Окна были выбиты, рамы выломаны. Ни ворот, ни дверей мы не увидели. Вагранки и еще какие-то литейные сооружения забиты «козлами». На дворе и под дырявой крышей груды окаменевшего на морозе шлака и тонны всяческого металлолома. Болховитинов где-то отыскал строителя, с которым в маленькой конторке к нашему приезду успел составить подобие проекта реконструкции». Предстояло превратить это «чугунолитейное кладбище» в авиационный завод и одновременно переучивать бывших металлургов в авиастроителей. Но, констатировал Черток: «За плотно закрытыми глухими воротами всех домов остались только женщины и старики. Вся молодежь была в армии».
Зимой 1941-1942 годов мороз был особенно жесток. Труднейшей проблемой стало поддержание приемлемой температуры в домах. Заготовка дров превратилась для сотрудников в столь же обязательную деятельность, как и основная работа. Михаил Мельников писал: «В Билимбае мы сначала валили лес. Причем меня поставили бригадиром ребят-ремесленников, а это были ребятишки возрастом 14-16 лет, многие девочки и мальчики работали в токарном цеху. Так вот они работали, стоя на ящике, и часто бывало, что один уснет и сваливается с ящика, поэтому все работали одетыми и в шапках-ушанках. У кого не было своей, тому выдавали ватную толстую шапку, чтобы, если упадет, не ушибся сильно. Вот и мне дали такую группу ребят, человек 10 их было. Вместе поднимали бревно, клали конец на стол, другой конец я держал на руках и толкал на пилу вдоль соответствующего приспособления. И уже где-то к 12 часам ночи (а в 12 часов был конец рабочего дня) я шел с очередным бревном и потерял сознание, расстояние до пилы было около метра, а я продолжал идти и толкать. Девочка поняла, что со мной плохо и выключила пилу, мальчик бросился на меня и толкнул в сторону. Я пришел в себя, обе руки остались целы, я даже не понял, что со мной произошло, и только на следующий день я осознал, пришел, ребят построил, вызвал этих двоих и им в ноги поклонился. Они, можно сказать, подвиг совершили, тоже рисковали».
К сожалению, Михаил Васильевич не вспомнил имен тех билимбаевских ребят, а они, в свою очередь, наверное, так никогда и не узнали, что спасли жизнь будущему заместителю Сергея Павловича Королева.
Тогда, в декабре 1941 года (мороз 40-45 градусов, ветер обжигающий), работы по самолету БИ, казались далекими «Васюками». Такое словечко было тогда популярно в КБ Исаева и, как правило, подразумевало перспективное и далекое будущее. А начинать пришлось с расчистки и облагораживания заводской территории. Вот как спустя много лет рассказал об этом М.В. Мельников: «У нас под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два человека примерно десять минут работают, два человека греются у костра, отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что забивали этот гвоздь за один удар».
Основным средством поддержания жизнедеятельности сотрудников были 600 граммов хлеба на человека и горячая «билимбаиха». «Билимбаихой» – писал Черток, – мы прозвали черную лапшу, сваренную в кипятке без всяких жиров. Тарелка на «первое» и такая же на «второе» — этот обед мы получали в барачном сооружении, которое называли «ресторан Большой Урал». Подспорьем служил спирт. Его небольшими дозами распределялся среди работающих и, время от времени, обменивали на молоко или мясо.
В.П. Мишин и А.В. Палло. Конец 1960-х - начало 1970-х гг.
Но как бы, ни было трудно, а работы на заводе шли своим чередом, и уже в декабре 1941 года было закончено сооружение «испытательной станции». Такое громкое название у заводчан получил тривиальный стенд, который строители соорудили на берегу Билимбаевского пруда. Стенд представлял собой сваренную из железных труб и огороженную фанерой «халабуду», в которой помещался фюзеляж самолета без крыльев, но с кабиной пилота. Основным содержанием фюзеляжа были баллоны азотной кислоты, керосина и сжатого воздуха. Хвост фюзеляжа с двигателем был обращен в сторону пруда. В случае неприятностей при огневых испытаниях все, что связано с азотной кислотой, по идее должно было свалиться в воду. Для секретности стенд защитили высоким забором от любопытных.
К новогоднему празднику на заводе восстановили теплосеть и котельную, подали во все рабочие помещения тепло и провели освещение. Бездетные холостяки предпочитали ночевать на рабочих местах, и на ночь конструкторский зал превращался в просторную общую спальню. Здание ожило – на первом этаже загудели станки, на втором разместились конструкторы, которые наконец-то могли работать у кульманов без ватников и рукавиц, а в сборочном цехе началось одновременное изготовление двигателей для трех самолетов.
Руководство НИИ ВВС, зная, что заводской летчик-испытатель Борис Кудрин находился тогда в госпитале, прикрепило к заводу капитана Григория Яковлевича Бахчиванджи. Летчик был представлен коллективу и сразу всем понравился. Никакой спеси, «так свойственной многим летчикам-испытателям» у него не было. Александра Михайловна Лузина (Оглоблина) вспоминала: «В 1941 году, окончив семь классов, в 15-летнем возрасте поступила работать на завод 293. Во время работы на заводе часто приходилось видеть Бахчиванджи. Это был очень общительный человек. При посещении завода он встречал и провожал рабочих приветливой репликой: «Идут мои братцы-кролики!».
Почтовая марка, посвященная 100-летию со дня рождения Героя Советского Союза Григория Яковлевича Бахчиванджи (1909-1943).
Бахчиванджи изумлял всех тем, что, прилетая в Билимбай из Кольцова на легком спортивном самолете, садился на заснеженный лед озера и подруливал к самому стенду. «В черном кожаном реглане, летном шлеме и начищенных хромовых сапогах, утопавших в снегу, он казался посланцем из далекого мира, с подмосковных теплых аэродромов» – вспоминал Борис Черток.
«Я стояла на посту у самолета, – вспоминала жительница Билимбая Ксения Александровна Архипова, – подходит молодой человек в форме летчика. Спрашиваю: Ваш пропуск! Он улыбается и говорит, что он хозяин этого самолета. – Я не знаю! Мне нужен пропуск! Он подает мне пропуск с другого завода и улыбается, как будто проверяет меня. Разберусь ли я в этом пропуске? Пропуск был с завода №290, и я сказала ему, что не пропущу его по этому пропуску к самолету. Тогда, улыбаясь, он предъявил пропуск с нашего завода. Похлопал меня по плечу и сказал: «Молодец, мамаша, нас летчиков много, могут подойти и другие».
Первые запуски двигателя на импровизированном стенде проводил один из сотрудников легендарной ГИРД (группа изучения реактивного движения) конструктор реактивных двигателей Арвид Палло. Условия проведения испытаний были суровыми: температура воздуха часто падала до минус 40С°.
Первые испытания на стенде с участием Бахчиванджи прошли 20 февраля 1942 года. Этот запуск двигателя мог стать последними, как для летчика (в день его рождения), так и для конструктора. Арвид Палло, вспоминая тот день, писал: «Несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошел взрыв. Все окуталось парами азотной кислоты. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов. Первым стремлением было выйти из пристройки, воспользовавшись боковым выходом. Но тут-то возникла мысль, а что с Григорием Яковлевичем? И тогда, протянув руку в направлении кабины, я на ощупь обнаружил меховой воротник кожанки Григория Яковлевича. Сильно потянув за воротник, почувствовал, что Григорий Яковлевич поддается. Помогая ему выбраться из кабины, вытолкнул его в передние выходные ворота пристройки. Здесь его подхватили руки механиков и стали обмывать содовым раствором. Выйдя из пристройки и набрав в легкие порцию свежего воздуха, почувствовал сильное жжение лица и с головой окунулся в снежный сугроб. Стало легче. Механики стенда вытащили меня из сугроба и, увидев вместо лица зеленовато-желтую маску, опустили голову в бачок с содовым раствором. Возможно, другой летчик-испытатель после происшедшей аварии сразу отказался бы от дальнейшего участия в работе, заявив, что не все доработано, не все надежно. Однако Григорий Яковлевич без всякого колебания решительно выступил за скорейшее продолжение работ, за скорейший полет».
Неожиданно число сотрудников КБ Болховитинова в Билимбае заметно увеличилось, так как наркоматом было принято решение включить в состав 293-го завода коллектив будущего создателя первого советского турбореактивного двигателя Архипа Люлька, руководителя СКБ-1 при Ленинградском заводе имени Кирова. «Мы вели в Билимбае полуголодное существование – вспоминал Борис Черток, – однако, что такое настоящий голод, мы услышали от спасенных ленинградцев. Черную «билимбаиху» они поедали, сберегая каждую каплю малосъедобного, с нашей точки зрения, варева. Ни единой крошки хлеба они не роняли».
В марте 1942 года испытательный стенд был восстановлен после аварии, а в систему питания ЖРД внесены изменения. В начале апреля из казанской тюрьмы НКВД был выпущен один из пионеров отечественной ракетной техники Валентин Петрович Глушко. Из Казани он приехал в Билимбай где ознакомился с конструкцией самолета и стендовой испытательной установкой. Вскоре дело дошло и до монтажа. Деревянный планер конструкции А.Я. Березняка, изготовленный в деревообделочном цехе одного из уральских заводов, в начале апреля был перевезен в Билимбай, где после установки двигателя и стал тем самым легендарным самолетом БИ-1.
25 апреля первый самолет на двух грузовиках был переправлен в Кольцово на летную базу НИИ ВВС. 2 мая Бахчиванджи провел первую пробежку по аэродрому не на буксире грузовика, а с работающим двигателем. «Это было уже вечером. Стемнело, и яркий сноп огня, с ревом вырывающийся из хвоста маленького самолетика, производил необычное впечатление. Во время пробежки Бахчи, убедившись, что хвост на скорости поднимается, прибавил газ, и машина оторвалась от земли. Самолет пролетел на высоте одного метра около пятидесяти метров и плавно приземлился», – вспоминал Борис Евсеевич Черток.
Утром 15 мая 1942 года произошло событие, ставшее шагом к освоению космоса и навсегда вошедшее в летопись отечественной космонавтики – взлет с грунта первого советского самолета с жидкостным реактивным двигателем. Впервые прозвучала команда не «от винта», а «от хвоста». Л.С. Душкин в своих воспоминаниях об этом дне, писал так: «На аэродром Бахчиванджи пришел в новом пальто и новых хромовых сапогах. А перед командой на взлет сел в самолет в старой куртке и старых сапогах. На вопрос, зачем он переоделся, Бахчиванджи ответил, что новое пальто и сапоги могут пригодиться жене, а поношенное одеяние не помешает ему выполнить задание».
Авиаконструктор В.Ф. Болховитинов.
В своем первом (до сих пор неопубликованном выступлении) 1962 года В.Ф. Болховитинов писал: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки». «Наконец, светящаяся точка исчезла, – продолжал рассказ Болховитинова Арвид Палло, – и появилось небольшое, желтого цвета облако. Прекратился звук работающего двигателя, и самолет в режиме планирования стал заходить на посадку. С земли было видно, что Григорий Яковлевич заходит на посадку слишком высоко. Он это сам заметил и стал выполнять попеременное скольжение на правое и левое крыло. Снизив при этом маневре скорость, самолет, видимо, потерял управляемость и с небольшой высоты, с креном влево, подломив шасси, упал на землю. По летному полю вперед и влево покатилось одиноко колесо от шасси. Все произошло быстро и неожиданно. И вдруг видим, как из кабины самолета вылезает Григорий Яковлевич. Сразу стало легче».
Полет продолжался 3 мин. 9 сек. Самописцы зафиксировали максимальную высоту полета 840 м, скорость 400 км/ч. В послеполетном донесении летчик-испытатель отмечал, что полет на самолете «БИ» в сравнении с обычными типами самолетов исключительно приятен, а по легкости управления самолет превосходит другие истребители.
Полет произвел яркое впечатление на всех присутствующих, не исключая и членов государственной комиссии, отметивших в официальном акте, что: «Взлет и полет самолета БИ-1 с ракетным двигателем, впервые примененным в качестве основного двигателя самолета, доказал возможность практического осуществления полета на новом принципе что открывает новое направление развития авиации», а Василий Павлович Мишин, в свою очередь, подчеркнул: «Все понимали, что присутствуют при рождении новой ракетной эры авиации».
Через день после испытаний в Билимбае была устроена торжественная встреча и митинг. Над столом президиума висел плакат: «Привет капитану Бахчиванджи, летчику, совершившему полет в новое!». Наркому Шахурину и командованию ВВС срочно был отправлен бодрый доклад. В ответ последовало решение ГКО о постройке серии из 20 самолетов с устранением всех обнаруженных недостатков и полным вооружением.
Академик Б.Е. Черток.
В коллективе царило приподнятое настроение. Оно подкреплялось наступлением лета. Но не все провели его на Урале. Одним из первых уехал в Москву Борис Евсеевич. Интересно, что, попав в прифронтовую столицу, Черток неожиданно для себя отметил: «В магазинах и столовых все продукты отпускались строго по талонам и карточкам. Было далеко не сытно, но никто из десятков людей, с которыми я встречался, не голодал. Во всяком случае, в Билимбае было куда хуже».
А на Урале продолжались испытания. И в каждом из полетов происходило нарастание скорости. В воспоминаниях А.В. Палло имеется колоритное высказывание летчика К.А.Груздева после полета на БИ-2 12 января 1943 года: «И быстро, и страшно, и очень позади. Как черт на метле».
27 марта 1943 года при очередном летном испытании БИ-3 погиб Григорий Бахчиванджи. В.П. Мишин, очевидец этого события, вспоминал: «27 марта 1943 года Бахчиванджи произвел взлет, сделал два разворота, на прямолинейном участке, вышел на максимальную скорость, после чего неожиданно вошел в крутое пике и, не выходя из него, воткнулся в землю на границе аэродрома. Когда подъехали к месту трагедии, там практически ничего не осталось, самолет был цельнодеревянный, поэтому сгорело все».
В этих полетах были зафиксированы наивысшие летные показатели самолета «БИ» – максимальная скорость 680 км/ч (расчетная 1020 км/ч на высоте 10 000 м), высота полета 4000 м, время полета 6 мин 22 сек.
Самолет БИ2 в Кольцово,1942 г. РГАНТД. Ф.107. ОП.2. Д.6.
После аварии самолеты серии «БИ» в Кольцово больше не взлетали, однако уральский опыт не пропал даром, а стал надежным плацдармом для дальнейшего развития отечественной авиационной и космической техники. Через шесть лет после взлета Бахчиванджи в СССР был создан уникальный реактивный истребитель МИГ-15, через 10 лет – сверхзвуковой истребитель МИГ-19, а менее чем через 20 лет – Юрий Гагарин впервые в истории человечества совершил полет в космос и сказал, что если бы не было полетов Бахчиванджи, возможно не было бы и этого его полета.
Самолет БИ-5.
В тексте статьи использованы:
1.Документы Российского Государственного архива научно-технической документации (РГАНТД): воспоминания А.В. Палло (Ф.99. Оп. 10зв. Ед. хр.872-1); воспоминания В.Ф. Болховитинова (Ф.99. Оп. 6зв. Ед. хр.479-4); воспоминания В.П. Мишина (Ф.99. Оп. 6зв. Ед. хр479-3); воспоминания М.В. Мельников (Ф.99. Оп. 11зв. Ед. хр. 926, 927).
2.Материалы поисковой работы музея школы №23 поселка Билимбай.
3.Локтев А. Четыре встречи с Арвидом Палло // Вестник. 18(225), 31 августа 1999.
4.Черток Б.Е. Ракеты и люди. Фили – Подлипки – Тюратам. М.: Машиностроение, 1999.
Акифьева Н. В. Предчувствие космоса / Областная газета. 2007. 2 марта (№ 63-64)
