В конце XIX века Владимир Михайлович Лохтин высказал идею, что для кардинального решения вопроса сплава заводских караванов, на Чусовой необходимо создать общественное водохранилище. «Для такого водохранилища, – писал он, – есть прекрасное место в пяти верстах выше устья Ревды, на самой Чусовой, которая здесь уже не эксплуатируется сплавом, а потому может быть запружена. Но так как от устройства такого водохранилища все участвующие в сплаве получат значительные выгоды, как вследствие ускорения заводских денежных оборотов, так и вследствие удешевления самого сплава». Мы не знаем, воспользовались или нет, замыслом инженера Лохтина советские специалисты, когда в 1940 году между горами Волчихой и Масловой начали строить Волчихинское водохранилище или, как его еще тогда называли, Свердловское море.

С. М. Прокудин-Горский. Река Чусовая, гидрометрическая станция (район Волчихинского водохранилища – HBA), 1912 год. Библиотека Конгресса США

Конечно, укротить Чусовую в наших местах пытались и задолго до Лохтина. В 70-е годы XVIII века академик Петр Симон Палас (Pallas P.) в книге «Путешествие по разным провинциям Российского государства» писал: «Сей средний хребет здесь столь неприметен, что если когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место...»[6].

В 1815 году, по распоряжению управляющего Верх-Исетским заводом Григория Федотовича Зотова, канал Чусовая – Решетка даже начали строить. Но отнюдь не государственные интересы подвигли Зотова на эти дела. Существовали у управляющего иные, более прагматичные желания. Целью работ было увеличение движущей водяной силы частного Верх-Исетского завода, притоком воды из Чусовой в Исеть. Этому проекту не суждено было осуществиться. Для продолжения работ требовалось особое распоряжение правительства, а чиновники Министерства путей сообщения опасались, и не без основания, уменьшения воды в Чусовой, судоходство по которой итак было делом довольно рискованным.

В 1831 году начальник Казанского округа корабельных лесов генерал Дмитрий Тихонович Паренсов представил правительству свой проект. Канал генерала был глубже и шире зотовского. Он должен был подходить к Чусовой недалеко от устья реки Ревды и иметь протяженность в семь верст. Генерал, как и Зотов, был прагматик. Им управлял чисто ведомственный интерес. Канал был нужен для сплава леса. Однако и это предложение было тогда оставлено правительством «без практического приложения».

Еще более замечательные планы по «приручению» Чусовой предлагали русские инженеры в конце XIX – начале XX века. В первую очередь – это были грандиозные проекты по шлюзованию Чусовой. Вначале речь шла только о том, чтобы сделать Чусовую судоходной на всем ее протяжении – от Перми до Екатеринбурга.

Собственно судоходной на этом участке река считалась всегда, однако, судоходство это было относительным. На самом деле судоходной на Чусовой можно было признать только самый нижний ее участок – от впадения в Каму до устья Сылвы. Здесь в начале XX века ходили даже пароходы и буксирные баржи. Выше устья Сылвы по Чусовой сплавлялись лишь баржи-коломенки. Но и этот сплав по реке был возможен только ограниченный период времени.

«Другое дело представляет способ шлюзования реки, – писал горный инженер Дмитрий Петрович Карницкий. При этом изменяются все условия реки. Глубина становится определенной в своем минимуме, течение – спокойным и правильным. Пороги и камни теряют свое значение и если и потребуют расчистки, то в незначительной степени, бойцы же потеряют свою прежнюю грозную славу. Судоходство становится непрерывным во время навигации и возможно одинаково, как вверх, так и вниз». Стоимость работ по шлюзования и выправления русла реки оценивалась автором примерно в семнадцать миллионов рублей[7].

С. М. Прокудин-Горский. Река Чусовая близ гидрометрической станции у перевала на р. Решотку, 1912 год. Библиотека Конгресса США

Шлюзование Чусовой, по замыслу авторов проекта, должно было иметь громадное значение не только для Урала и его горнозаводской промышленности, но и положительно повлиять на весь транзит сибирских товаров. В первую очередь – хлеба. «Далее, – прогнозировал Карницкий в своем докладе на 11 съезде русских деятелей по водным путям в 1909 году, – нельзя забывать еще одного громадного преимущества, сопряженного со шлюзованием такой многоводной реки, как Чусовая. При шлюзовании появляется возможность утилизировать силу падения воды для производства механической работы (заводско-промышленной, осветительной, для буксировки судов, для сухопутного транспорта и пр. и пр.). Шлюзованная часть реки Чусовой может дать не менее трехсот тысяч лошадиных сил. При этом, распределенных равномерно по всей реке. Что при нынешнем развитии электротехники – электрическая плавка металлов меняет нынешние плавильные приборы (металлургические печи), основанные на непосредственном потреблении горючего, дает возможность заменить на Урале все нынешние, как паровые машины, так и тепловые печи, рядом электрических приборов и машин» [8]..

Еще более грандиозное будущее обещало населению верхних пристаней перспектива стать крупной перевалочной базой для сибирских товаров. Хлебные грузы, идущие по Сибирской магистрали, приобрели бы выход на водный путь у пристаней реки Чусовой близ станции Ревда (в то время так называлась железнодорожная станция Первоуральск). Если бы эти планы воплотились в жизнь, то они коренным образом поменяли бы политико-экономическое положение Екатеринбурга и самых верхних пристаней – Ревдинской (г. Ревда) и Шайтанской (г. Первоуральск).

Нетрудно заметить, что шлюзование Чусовой в перспективе давало предприятиям горнозаводского Урала большие преимущества. Еще более грандиозные перспективы сулили региону проекты, которые шли дальше простого шлюзования на Чусовой. Гораздо масштабнее были планы соединения реки Чусовой через Исеть (также при условии ее шлюзования) с судоходным Тоболом и Обью. «А через Объ-Енисейский канал и вся система реки Енисея получит выход к Балтийскому морю» [9].

Самый грандиозный проект предполагал создание великого Трансуральского водного пути, который соединил бы Волжско-Камский и Обь-Иртышский бассейны путем устройства судоходного канала на водоразделе главного Уральского хребта, в его наиболее низкой части. Трансуральский водный путь должен был пройти по рекам Обь, Иртыш, Тобол, Исеть, далее по каналу Чусовая-Исеть и затем по Чусовой с выходом на Каму. Его общая протяжённость должна была составить почти три тысячи пятьсот километров!

Узловым участком великого Трансуральского водного пути должен был стать судоходный канал Чусовая-Исеть. Местность, выбранная для строительства канала, находилась все в той же точке перевала – между течением реки Чусовой и течением реки Исети. К практической реализации было предложено три альтернативных маршрута. Их магистрали должны были пройти западнее Екатеринбурга, почти параллельно друг другу на расстоянии, примерно трех километров друг от друга. Один канал длиной в шесть километров соединял Чусовую и реку Решетку, впадающую в Исеть. Другой – проходил из Чусовой по протоке в озеро Половинное, дальше по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в пять километров до притока Исети реки Светлой. Третий – пролегал через Чусовское озеро, Патрушихинское болото, промежуточный 320-метровый канал, реку Патрушиху до Исети в верхней части Нижнеисетского пруда. Самым перспективным считался первый вариант. Предположительная стоимость проекта –160 миллионов рублей[10].

С.М. Прокудин-Горский. Близ зотовской канавы, у водокачки для ст. Хрустальной…, 1912 год. Библиотека Конгресса США

Важнейшей частью плана было создание крупных гидротехнических сооружений (плотин, шлюзов, гидроэлектростанций) на Чусовой и Исети. Проектом предусматривалось строительство 95 шлюзов (на Чусовой – 37, на Исети – 58), которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов. На реке Чусовой, в частности, предполагалось, кроме устройства шлюзов, регулирующих водный режим реки для целей судоходства, построить несколько гидроэлектростанций мощностями в 30 тыс. и 100 тыс. кВт, способных вырабатывать до 350 млн. кВт/час электроэнергии в год. Ряд мелких гидроэлектростанций мощностью до 5 тыс. кВт планировалось построить на реках Исети, Туре, Тагиле и Нейве.

XVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 году в Санкт-Петербурге, признал осуществление проекта Трансуральского водного пути «весьма важным». XVIII съезд уральских горнопромышленников, состоявшийся в столице в 1913 году, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта» [11].

Осуществление проекта Трансуральского водного пути открывало громадные перспективы не только для Екатеринбурга, но и для Урала в целом. Но отсутствие капиталов, необходимых для реализации столь масштабных планов, начавшаяся Первая мировая война, Февральская революция, Октябрьский переворот и Гражданская война не позволили приступить к выполнению намеченных программ.

В конце 1920-х – начале 1930-х годов при обсуждении планов создания Урало-Кузбасского промышленного узла предпринимались попытки возрождения проекта Трансуральского водного пути, однако до практического применения дело о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов посредством строительства судоходного канала Чусовая-Исеть не дошло.

Автор: Нина Акифьева

Источник: Железные караваны на Чусовой / Железные караваны на Чусовой. Автор-составитель Н.В. Акифьева. – Екатеринбург: Банк культурной информации. 2013. – 192 с. С.12-18 (фрагмент).