Первой железной дорогой, построенной на Урале, стала Уральская Горнозаводская железная дорога. Решение о ее строительстве было принято в феврале 1870 года на совещании Комитета железных дорог России. Летом 1870 года государственная комиссия в составе горных инженеров Гельмерсена, Меллера и инженера путей сообщения Соболевского обследовала местность и определилась с маршрутом: от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в Западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовая и затем на север к Добрянской пристани на реке Каме. От этой, основной, линии должны были отходить два ответвления: одно – к Луньевским каменноугольным копям, другое – к Билимбаевскому заводу Строгановых.

Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга, станция Верхнейвинск, 1880-е г.

Регулярное движение поездов по маршруту Пермь – Камасино (Чусовская) – Нижний Тагил – Екатеринбург было открыто 1 (14) октября 1878 года. Строительство же Билимбаевской ветви было отменено, Билимбаевский и Шайтанский заводы остались в стороне от «железки». Для этих заводов ближайшей железнодорожной станцией стала станция «Таватуй» (до 1904 года – Тарасково, до 1907 – Билимбай, позже – Таватуй). Станция была основана в 1872 году на землях Билимбаевской лесной дачи графа С.Г. Строганова и первое время называлась по имени ближайшей деревни – Тарасково.

Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга, станция Верхнейвинск, 1880-е г.

В 1879 году по УГЖД от Перми до Екатеринбурга проследовали фотографы мастерской Его Императорского Величества. За время поездки они сделали около 180 снимков на всём протяжении магистрали. Снимали станции, перегоны, подъёмы, мосты, выемки. Снимали и населённые пункты, через которые проходила дорога. Позднее, эти снимки, раскрашенные в ручную, вошли в красочный альбом «Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга и Луньевская ветвь. Постройка 1874–1879 годов». Фотограф Его Императорского Величества Шерер, Набгольц и Кº в Москве. Книга есть в фондах РГБ.

Участок Уральской железной дороги от Перми до Екатеринбурга Переезд перед станцией Верхнейвинск, 1880-е г.

Точно известно, что Шайтанский завод со станцией «Таватуй» соединялся узкоколейной конно-железной дорогой протяженностью 24,5 километра. Постройка узкоколейки «Шайтанский завод – станция Тарасково» была завершена в ноябре 1901 года. Дорога получилась непростая, одних только мостов было сооружено 15. В эксплуатацию конка была введена летом 1903 года. На некоторых картах, например, в книге Н. Смирнова «Рудные месторождения Шайтанской дачи на Урале», изданной в 1910 году, эта дорога обозначена очень подробно. Также есть предположение, что существовала конно-железная узкоколейная дорога от Билимбаевского завода до станции «Таватуй». Так, Барбот де Марни в книге «Урал и его богатства», изданной в 1910 году, писал: «Для Билимбаевского завода ближайшей железнодорожной станцией является станция Тарасково Пермской железной дороги, с которой завод соединен узкоколейной веткой». К сожалению, подтвердить или опровергнуть эту информацию автор не может. Рельсы с узкоколейки «Шайтанский завод – станция Тарасково» начали разбирать еще в 1920-е годы, металл употребляли для мартеновского цеха на Шайтанском заводе. Говорят, что в начале 1930-х годов рельсы старой дороги использовали для строительства узкоколейки «Трубстрой – гора Известная».

Узкоколейная линия «Трубстрой – гора Известная». Фото из фондов музея ОАО ПНТЗ

Узкоколейная линия «Трубстрой – гора Известная». Фото из фондов музея ОАО ПНТЗ

Очень скоро стало понятно, Горнозаводская железная дорога из-за своей низкой пропускной способности становится препятствием на пути грузовых потоков. Реконструировать ее не представлялось возможным из-за тяжелого профиля, поэтому решено было прокладывать на Екатеринбург новую магистраль. Первое упоминание о возможности строительства участка Пермь – Кунгур – Екатеринбург относится к 1902 году. В докладной записке Екатеринбургской городской думы министру путей сообщения утверждалось, что из различных проектов «спрямление линии представляется необходимым только в направлении Пермь-Екатеринбург, захватывая промышленный город Кунгур».

Строительство железной дороги Пермь-Кунгур-Екатеринбург. 1905-1909 гг.

Спустя два года на особом совещании под председательством императора было принято решение: в 1905 году приступить за счет государственной казны к постройке новой железной дороги стоимостью 34622149 рублей и протяженностью 367 верст (392 км). В 1906 году были произведены земляные работы и построены искусственные сооружения. Годом позже началась укладка рельсов и шпал. На строительстве дороги работало, по разным оценкам, от трех тысяч до пяти тысяч человек. Как правило, это были рабочие и крестьяне из окрестных деревень. Строили дорогу два подрядчика с четырех сторон: от Перми и от Кунгура, от Шали и от Екатеринбурга.

Строительство железной дороги Пермь-Кунгур-Екатеринбург. 1905-1909 гг.

Со сдачей в эксплуатацию нового участка железной дороги произошло спрямление магистрального хода поездов. По сравнению с горнозаводской линией новая дорога имела ряд преимуществ: не было тяжелых подъемов и кривых, а главное она была на 117 километров короче. 30 октября 1909 года со станции Заимка отправился в путь пробный поезд по новой Пермь-Кунгур-Екатеринбургской дороге. 1 ноября того же года (по другим данным, с 6 декабря) было открыто постоянное «пассажирское и товарное движение». Линия, по сути, являлась в те годы частью Транссибирской магистрали. Эксплуатация железной дороги оказала самое благоприятное воздействие на развитие населенных пунктов, расположенных рядом с дорогой. На всем ее протяжении строили железнодорожные мастерские, депо, ведомственные училища, больницы, разъезды. Разъезды представляли собой специальные пункты, где встречались поезда. Здесь они могли разминуться, пропустить или обогнать один другого. Кроме дополнительных путей, стрелок и тупиков, рядом с разъездом находилась казарма железнодорожного ведомства. Станции отличались от разъездов наличием устройств для погрузки и выгрузки вагонов и для снабжения паровозов топливом и водой. Здесь имелись мастерские для ремонта подвижного состава, пассажирские перроны и здание железнодорожного вокзала. Между станциями и разъездами для обеспечения служебной связи обязательно проводились телеграф и телефон. Стоит отметить, что с самого начала на Пермь-Кунгур-Екатеринбургской дороге вместо телеграфных аппаратов использовались телефонные аппараты Лоренца.

Строительство железной дороги Пермь-Кунгур-Екатеринбург. 1905-1909 гг.

Трасса магистрали прошла по территориям Шайтанского и Билимбаевского заводов. В пределах Билимбаевской дачи было устроено два разъезда: у деревни Крылосово – разъезд «Бойцы», у деревни Подволошной – разъезд № 70 и одна станция «Билимбай». На землях Шайтанского завода появилась станция «Ревда». По поводу названия «Ревда» у краеведов существует несколько версий, однако ни одна из них не имеет достоверного подтверждения. Нет сомнений, станция «Ревда» – это не что иное, как современная станция Первоуральск. Ф.П. Доброхотов, описывая участок Пермь – Кунгур – Екатеринбург (справочник Урал Северный, Средний, Южный, вып. 1917 г.) отмечал, что между разъездами №70 (Подволошная) и №71 (Вершина) расположена станция Ревда. Предположительно, здание железнодорожного вокзала станции «Ревда» было построено в 1911 году. По внешнему виду оно не отличалось, от современной станции Билимбай.

Узловая станция Кузино – стык Пермской и Западно-Уральской железных дорог, фото 1912 г. Музей науки и техники Свердловской железной дороги

В 1915 году рядом со станцией «Ревда» заработал Шайтанский хромпиковый химический завод, и через два года станция была переименована в «Хромпик». Такое название просуществовало до 1965 года. В 1966 году на железнодорожном вокзале уже красовалась надпись «Первоуральск». Само же здание оставалось в дореволюционном виде вплоть до конца 1960-х годов. В 1969 году старое здание было снесено. Новый вокзал на 200 человек принял первых пассажиров в ноябре 1971 года.

Железнодорожная станция Хромпик, 1925 г. Фото из фондов музея ЗАО «Русский хром 1915».

Ширококолейную колею (отвод) от разъезда № 70 (Подволошная) до Ревдинского завода (сегодня - НСММЗ) построили в промежутке 1911-1912 годов. Так как название «Ревда» было уже занято, то эта новая станция в Ревде (станция Заводская) была названа «Ревда 2». Кстати, главная станция города Ревда на магистральной линии Москва - Казань – Свердловск, из-за занятости «родного имени» получила название «Капралово» и носила его до 1960-х годов. На карте 1928 года линия Подволошная – Ревдинский завод начинается между Четаевской Шайтанкой и Чусовой, подходит к деревне Сажино, бежит вдоль Ревдинского тракта, мимо деревни Бараново и уходит в направлении Дегтярки, но не доходит до нее. Сегодня от этой линии остался только тупик на станции Подволошная. Когда и кем были разобраны рельсы неизвестно.