Я никогда не писала рецензий на документальные фильмы. Не стала бы и в этот раз, но…Первоуральск в годы войны. Первый реактивный... Посмотрела фильм, прочитала комментарии и не удержалась.

Цитата из фильма: «Здесь над созданием первого реактивного работали ставшие всемирно известными Михаил Миль и Борис Черток».

Очень спорное заявление. Борис Евсеевич Черток действительно участвовал в создании, доводке и испытаниях самолета БИ-1. Тогда как Михаил Леонтьевич Миль участия в работах над БИ-1 не принимал. В Билимбае Миль (завод № 290) занимался разработкой автожира АК (вертолетами их стали называть позже) и попутно вопросами усовершенствования управления самолетов. Миль, безусловно, знал, чем занимаются на заводе № 293 (подтверждением этого может служить интерес, проявленный Милем к ракетным двигателям, в конце 1940-х в КБ Миля был разработан, а в начале 1950-х годов создан, опытный образец вертолета В-7 с турбореактивными двигателями на концах лопастей). Но повторим, участия в разработке БИ-1 Миль не принимал, во всяком случае, нам ничего по этому поводу неизвестно. Зато самое деятельное участие принимал, например, ведущий инженер-испытатель «фирмы» Душкина, Арвид Владимирович Палло. Заметим, что на БИ-1 в качестве основной двигательной установки использовался двигатель конструкции Леонида Степановича Душкина – Д-1-А-1100. И самое непосредственное))) участие в проекте принимали (без этих людей самолета «БИ» вообще бы не было): руководитель завода № 293 – Виктор Федорович Болховитинов и его подчиненные: Александр Березняк, Алексей Исаев, Алексей Росляков, Михаил Мельников.

летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, 1942 год

Цитата из фильма: «Перед войной Григорий Бахчиванджи был определен как ведущий летчик-испытатель по этой теме».

Не совсем так. Изначально летные испытания по проекту БИ-1 были поручены летчику-испытателю Б.Н. Кудрину. Григорий Бахчиванджи присоединился к проекту «БИ» в декабре 1941 года, так как на тот момент заводской летчик-испытатель Борис Кудрин находился на излечении в госпитале.

Цитата из фильма: «Испытания двигателя велись в подвале Свято-Троицкого храма…».

Это, безусловно, «промах» создателей фильма. Вы, вообще, те подвалы видели? Из воспоминаний Мельникова: «Для опытов с двигателем, на берегу Билимбаевского пруда, на месте, где в строгановские времена стояла водяная турбина […] был небольшой кусок земли (плотина – авт), на нем и устроили испытательную станцию. На огороженном пространстве стоял макет фюзеляжа самолета БИ с полной компоновкой и штатной двигательной установкой с баллонами». [РГАНТД. Ф. 99. Оп. 10 зв. Д. 872-1].

Что происходило при испытаниях? Свидетельствует Алексей Исаев: «Струя вылетала из сопла с огромной скоростью и большой температурой, выбрасывая вверх песок и камни – одним словом, всё, что встречалось на пути…». Так что результаты испытаний, проходи они в подвале Свято-Троицкой церкви, закончились бы для почтенного храма плачевно. Кстати, в книге, которую так часто цитируют «за кадром» фильма, конструкция стенда и место его нахождения описаны довольно подробно.

Испытательный стенд, Билимбай, 1942 год

Приведу еще одно свидетельство опасности эксперимента от Мельникова: «И вот мы с Исаевым приехали [в Нижний Тагил], там в одном из цехов осваивалась арматура для БИ-2, мы приехали в этот цех на испытания баллонов для азотной кислоты. Это баллон литров на 200-300, если не больше, такой продолговатый, испытывался на давление разрушения […], причем в баллоне по существу воздуха не было, а была вода. Баллон лежал на подвеске над столом, сбоку был поставлен фанерный щит, за этим фанерным щитом стояли начальник цеха, слесарь-испытатель, сварщик, Исаев и я. И мы, собственно, вот за этим стояли, когда подняли давление, баллон разорвался и произошло событие, от которого мы просто начисто обалдели. Крышу, которая была на высоте порядка 6-8 метров, сорвало этой струей воды, а вода прошила тавровую балку, толщиной 8-10 мм. Дырка рядом. Я подумал: «Исаева она могла прошить легче, чем эту тавровую балку». [РГАНТД. Ф. 99. Оп. 11зв. Д. 926, 927].

Самолет «БИ-1», в Билимбае?

Я, наверное, огорчу поборников связки «храм-самолет». Но информация о том, что двигатель «собирали в подвале Cвятотроицкого храма» http://www.pervouralsk.ru/news/20181 также не соответствует действительности. Все работы по проекту «БИ» проводились на территории чугунолитейного завода, включая стенд на плотине.

Цитата из фильма: «20 числа февраля оттуда [из Свято-Троицкого храма] достали двигатель, привезли от плотинки фюзеляж, здесь состыковали. Отсюда вся испытательная группа во главе с Бахчиванджи выкатила Би 1. Здесь Григорий Яковлевич запускает и своим ходом спускается до берега Билимбаевского водохранилища. Здесь он скатывается с улицы Свердлова на лед и в направлении на северо-восток взлетает, делает разворот и сразу садится, и подкатывает к тому зданию, где стояла группа офицеров и генералов вооруженных сил…».

С мифами бороться невозможно, но попробуем. Сначала пройдемся по датам. Итак, свидетельствует Мельников: «20 февраля 1942 года Исаев привел меня на испытательный стенд. Часам к 10, приехали Бахчиванджи и Арвид Палло. Бахчи сел в кабину, за спиной у него была броневая спинка, и на случай аварии она его защищала. Перед испытанием мы встали на расстояние от двигателя примерно метров 10-12 под углом 45 градусов к направлению струи. Вот это надо хорошо себе представлять, чтобы понять, что произошло дальше. Палло стоит рядом с кабиной, в которой на кресле сидит Бахчи, Исаев объясняет, что сначала будет гудок, потом будет два, а потом будет струя. Вот такое образное объяснение: гудок, второй гудок, взрыв, что-то просвистело над головой у Исаева и упало в снег за нами. Мы увидели, что Бахчи клюнул носом вперед, спинка сорвалась с крепления и как бы нажала. Мы бросились, естественно, к Бахчи, а рядом стоял облитый азотной кислотой Палло. С помощью Палло и еще одного механика замечательного, Малышкина, мы вытащили Бахчи, посадили его на машину и отправили в больницу. […]. Арвид был в значительно более тяжелом состоянии, чем Бахчи, и, наверное, нам надо было вперед именно Арвида посадить и отправить в больницу. […]. Потом Исаев мне говорит: «Мишель, иди домой, и я пойду, надо в себя прийти». [РГАНТД. Ф. 99. Оп. 11. Д. 926, 927].

Самолет «БИ»-2 в Кольцово

Таким образом, 20 февраля не было не только самолета, не было даже испытательной установки.

Теперь – по фактам. Мог ли самолет «БИ» следовать «своим ходом» по улице? Исключено. Алексей Исаев о характеристиках двигателя: «Маленький такой, а шум создавал адский! И запуск был необычен. Он не имел плавного управления, пуск осуществлялся с большим хлопком, даже взрывом. И сразу – работа на полную мощность. Прожорливый агрегат расходовал около 6 килограмм горючего в секунду. Таким образом, общего запаса топлива в 705 килограмм должно было хватить на работу двигателя в течение двух минут. Как и на аналогичных самолётах, проблема была в том, что после запуска двигатель невозможно было остановить до полной выработки топлива». Согласитесь, что весьма проблематично прокатиться с таким агрегатом по улицам поселка.

Взлет самолета «БИ»-3 в Кольцово

И еще факты. Вот как описывал Душкин все необходимые мероприятия при подготовке к первому полету:

25 апреля. Заседание комиссии. Изучение материалов.

26 апреля. Обследование аэродрома и прилегающей местности.

27-29 апреля. Осмотр материальной части самолета и двигателя.

30 апреля. Огневые испытания двигателя, установленного в самолете, с управлением его работой.

1 мая. Заправка самолета топливом для ЖРД. Взвешивание, проверка работы систем управления в самолете.

2 мая. Проверка самолета с работающим двигателем по аэродрому. Время 20 час.30 мин.

3 мая. Проверка на герметичность топливных баков, трубопроводов.

4-7 мая. Доработка самолета и двигательной установки по рекомендациям комиссии (смотровые окна, крепеж защитных покрышек от воздействия азота и др.).

8-11 мая. Плохая погода, наземные работы выполнять нельзя.

12 мая. Укатка грунта аэродрома на взлетно-посадочной полосе.

13 мая. Осуществление подлета самолета на аэродроме с работающим двигателем. Время 21 час. 30 мин.

14 мая. Заседание комиссии по разработке полетного задания.

15 мая. Осуществление полета на "БИ-1". Время 19 час.

16-20 мая. Составление и оформление отчетов и актов по полету.

[РГАНТД, Ф. 133. Оп. 3. Д. 294, 297, 298, 299]

Согласитесь, это совсем не то, что «достали двигатель, состыковали» и полетели.

Перед полетом в Кольцово

Цитата из фильма: «Принято считать, что первый полет Бахчиванджи состоялся 15 мая 1942 года в Кольцово. Однако тот полет, скорее, был показательным а самый первый испытательный взлет был здесь, в Билимбае в феврале того же года…»

Здесь мне сказать нечего (все сказано выше) – как принято, так и будем считать!

Цитата от очевидца: «Первый полет состоялся 15 мая 1942 года в 19 часов [в Кольцово]. Впервые прозвучала команда не «от винта», а «от хвоста». [РГАНТД Ф. 99. Оп. 27зв. Д. 1326-8]. Болховитинов вспоминал: «Для нас, стоявших на земле, этот взлет был необычным. Непривычно быстро набирая скорость, самолет через 10 секунд оторвался от земли и через 30 секунд скрылся из глаз. Только пламя двигателя говорило о том, где он находится. Так прошло несколько минут. Не скрою, у меня затряслись поджилки. Наконец, Бахчиванджи возвратился и сел на аэродром. Посадка получилась жесткой, одна стойка шасси подломилась, колесо отскочило и покатилось по аэродрому. Для летчика это тоже был не просто первый полет на новом самолете, но полет на аппарате новых непривычных качеств, которые потребовали от него убыстрения всех действий и мышления в силу кратковременности полета и сильно возросших ускорений движения. Машина вела себя совершенно не так, как другие самолеты того времени, из-за этого летчик не полностью выполнил заданную программу, но главным было то, что он осуществил этот полет и благополучно возвратился. Все почувствовали, что совершен полет в новое, проложен новый путь в еще неизведанные области, положено начало новому этапу развития летательных аппаратов – эре ракетных полетов». [РГАНТД Ф. 99. Оп. 6зв. Д. 479-4.].

Цитата из фильма: «В историческом формуляре написано, что в декабре 1941 года была получена информация, что немецкая диверсионная группа получила задание на уничтожение базы… В первых числах января эта группа в количестве 20 человек была обнаружена в районе между селом Первомайским и Перескачкой».

Скажу сразу, что под такое заявление следовало бы предложить более весомую аргументацию. Во всяком случае, мне известен только один случай попытки осуществления практической диверсии «немецкой» диверсионной группой на Среднем Урале. Кратко воспроизведу рассказ своего коллеги, доктора исторических наук Владимира Мотревича (журнал «Родина» №11 2001). «В опубликованных в последние годы в России воспоминаниях обер-штурмбаннфюрера СС Отто Скорцени отмечалось, что техническая служба VI управления РСХА в 1943 году разработала план диверсий в советском тылу, целью которого было полное или частичное уничтожение оборонных заводов. Операция получила название «Ульм». Судя по обнаруженным архивным материалам, немецкая разведка действительно предпринимала усилия в этом направлении. […]. В ночь на 18 февраля 1944 года через советско-германский фронт были переброшены семь диверсантов. В прошлом шестеро из них были военнослужащими Красной армии, при разных обстоятельствах оказавшимися в германском плену. […]. Шпионско-диверсионная группа вылетела с рижского аэродрома и после дозаправки самолета в Пскове отправилась дальше на Восток. По плану германской разведки ей предстояло действовать в Свердловской области, однако по неизвестным причинам диверсанты были выброшены раньше и приземлились в Юрлинском районе Молотовской (Пермской) области. […]. Один из парашютистов повис на дереве, не смог приземлиться и замерз. В результате сильного голода и обморожений двое диверсантов, в том числе старший группы, покончили жизнь самоубийством. Еще один член группы во время приземления сильно обморозил ноги, у него началась гангрена, спустя месяц его застрелили. […]. 5 июня 1944 года, то есть спустя четыре месяца после приземления в советском тылу, трое оставшихся в живых парашютистов, не осуществив каких-либо террористических актов, явились с повинной в РО НКВД Бисеровского района Кировской области и сдались». Владимир Мотревич, журнал «Родина» №11 2001.

Подробно о работе завода № 293 в Билимбае Предчувствие космоса

Автор: доцент, к.и.н. Нина Валентиновна Акифьева.