В 1878 году была введена в эксплуатацию железная дорога, получившая название Горнозаводской. Она прошла через Пермь – Кушву – Нижний Тагил – Екатеринбург, соединив ведущие горнозаводские округа. Предполагалось от центрального пути провести две ветки. Одну от Усть-Архиповки на реке Чусовой к Луньевским копям (119 верст). Другую – от Екатеринбургской линии к Билимбаевскому заводу (20,5 верст). Впрочем, последнее не удивительно, учитывая влияние графа Строганова на министра путей сообщения Константина Владимировича Чевкина. Но после того, как кресло министра занял Константин Николаевич Посьет, ситуация поменялась. Предложения нового министра сводились к следующему: главная ветвь на конечном участке от Нижнетагильского завода до Екатеринбурга отклонялась на запад – с целью захватить в район своего влияния как можно больше заводов, обойденных прежним проектом. И главное: «Ветвь к Билимбаевскому заводу новый Министр путей сообщения признал излишнею, так как этот завод, по заключению Посьета, без всякого неудобства мог отправлять свои изделия водным путем по реке Чусовой, на которой он расположен».

Станция Билимбай, архитектор Ф.Е. Вольсов, 1910 год. Фото из фондов музея бывшей школы №23

Проведение Горнозаводской железной дороги снизило интенсивность прохода обозов и проезда пассажиров по Сибирскому тракту. Это обстоятельство существенно отразилось на экономическом положении части жителей Билимбаевского завода, «в особенности промышлявших содержанием постоялых дворов, ямщиной и продажей съестных припасов».

В этих условиях для билимбаевского завода ближайшим железнодорожным перегоном стала станция «Таватуй». Станция была основана в 1872 году на землях Билимбаевской лесной дачи графа С.Г. Строганова и первое время называлась по имени ближайшей деревни – Тарасково. (по 1904 – Тарасково; с 1904 по 1907 – Билимбай; с 1907 по настоящее время – Таватуй). Почему владелец Билимбаевского завода отказался проложить полномасштабную колею от главной ветви до завода на собственные капиталы (ведь изыскательские работы были проведены, и трассировка прорисована на карте) – мне неизвестно. «Этот подъездной путь к линии Пермь-Тюменской железной дороги мог бы иметь большое значение не только для Билимбаевского завода, отправляющего кроме чугуна доломит, кварц и хромистый железняк и получающего с железной дороги руды, железо, хлеб и прочее, но и для других заводов и мест, имеющих сообщение со станцией Тарасково через Билимбаевский завод», – считал управляющий Билимбаевским округом, Николай Александрович Тунев.

Водонапорная башня (обязательный атрибут станций IV класса) на станции Билимбай, 1910 год. Фото из фондов музея бывшей школы №23

Теоретически соединение Билимбаевского завода и станции Тарасково железнодорожной линией было вполне возможно. Вероятно, причиной разногласий стал денежный вопрос. «Так как этот подъездной путь имеет большое экономическое значение для всего края, то устройство его желательно на средства казны», – это опять цитата из письма Тунева. По некоторым данным, Билимбаевской заводской конторой была предпринята попытка провести узкоколейку до станции «Таватуй» на собственные средства, однако документальных подтверждений этому событию у меня нет.

Скоро стало понятно, что Горнозаводская железная дорога по причине своей низкой пропускной способности становится препятствием на пути грузовых потоков. Реконструировать ее не представлялось возможным из-за тяжелого профиля, поэтому решено было прокладывать на Екатеринбург новую магистраль. Первое упоминание о возможности строительства участка Пермь – Кунгур – Екатеринбург относится к 1902 году. Спустя два года на особом совещании под председательством императора было принято решение приступить в 1905 году к постройке новой железной дороги протяженностью 392 км за счет государственной казны. В 1906 году были произведены земляные работы и построены искусственные сооружения. Годом позже началась укладка рельсов и шпал. Строили дорогу два подрядчика с четырех сторон: от Перми и от Кунгура, от Шали и от Екатеринбурга. 30 октября 1909 года со станции Заимка отправился в путь пробный поезд. 1 ноября того же года (по другим данным, с 6 декабря) было открыто постоянное «пассажирское и товарное движение». Эта трасса прошла по территориям Шайтанского и Билимбаевского заводов. В пределах Билимбаевской дачи было устроено два разъезда: у деревни Крылосово – разъезд «Бойцы», у деревни Подволошной – разъезд № 70 и одна станция «Билимбай».

Станция Билимбай Свердловской железной дороги, 2009 год. Фото автора

Так Билимбай стал транзитным пунктом на железнодорожном пути из европейской Перми в азиатский Екатеринбург. Теперь через заводской поселок проходила и главная сухопутная дорога страны, и главная железнодорожная магистраль Урала. А еще был проект, о котором мало кто знает. И если бы он был осуществлен, то Билимбай мог бы стать крупной узловой станцией на пути из России европейской в Россию азиатскую на «Великом сибирском пути».

Фрагмент декора водонапорной башни, станция Билимбай, 2012 год. Фото автора

Дело в том, что в это же время два крупных торговых города, Казань и Нижний Новгород не имели прямого выхода на Транссиб. И это существенно сказывалось на статусе этих городов. Естественно, такое положение вещей не устраивало ни власти Казани, ни власти Нижнего Новгорода. Так появилось два проекта реконструкции европейской части Транссиба – Казанский и Нижегородский. Правительство остановило свой выбор на Казанском направлении. Соединение Центральной России железной дорогой с Сибирью через линию Казань – Екатеринбург не устраивало промышленников Нижнего Новгорода. В своем обращении на имя Председателя Совета Министров в октябре 1911 года сорок одно общественное учреждение (биржевые комитеты, земства, городские думы) высказались за направление из Москвы в Сибирь через Нижний Новгород. «Казалось бы, достаточно только этого единодушия представителей громадного района России, чтобы быть уверенным в том, что интересы этого края не могут быть без исключительно веских причин нарушены», – сообщал вестник Нижегородского биржевого комитета.

Станция Билимбай Свердловской железной дороги, 2016 год. Фото автора

Среди учреждений, выступавших против Нижегородского проекта, были Съезд Уральских горнопромышленников и Екатеринбургский биржевой комитет. Причиной конфронтации Екатеринбурга и Нижнего стали появившиеся в печати сведения о том, «что при утверждении Нижегородского направления необходимо будет дать ему выход не на Екатеринбург, а на Билимбай». Екатеринбургский биржевой комитет сначала ходатайствовал о том, «чтобы выход на Билимбай не мог иметь места». Затем, «опасаясь даже возможности такого выхода», Екатеринбург высказался за казанское направление. Таким образом, исходный пункт в Нижнем Новгороде сам по себе наиболее выгодный для Екатеринбурга (торгово-промышленный оборот Нижнего Новгорода превышал такой же оборот Казани в четыре раза) был отвергнут. «Только случайные причины (выход на Билимбай – авт.) побудили его (Екатеринбург – авт.) от этого отказаться».

Автор: Н. В. АКИФЬЕВА ©

Источник: Акифьева Н. В. Билимбаевские рассказы / Нина Акифьева. - Екатеринбург: Уральский рабочий, 2016. - 311 с. ISBN 978-5-85383-645-7

Другой материал автора по теме:Железка